国内首条过海地铁隧道盾构机顺利始发

                           ――厦门地铁2号线过海隧道正式展开掘进施工，西起海沧大道站，终于东渡路站，全长2.8公里

    盾构机缓缓向前推进，头部的刀盘也转动起来，现场顿时响起一片欢呼和掌声。29日上午10时20分，这个时刻值得载入厦门轨道交通的建设历史，厦门轨道交通2号线过海隧道施工的首台盾构机在海沧大道站始发，它开创了地铁海底盾构施工的先河，标志着轨道交通2号线的建设进入新阶段，正式展开过海隧道的掘进施工。

    轨道交通2号线过海隧道是全国首条采用盾构法施工的地铁海底隧道，是2号线一期工程的控制性节点工程，施工难度大、风险高、社会影响广。作为地铁过海隧道施工盾构机首发站点的海沧大道站，位于海沧区海沧大道与滨湖东路交叉口。该车站沿海而建，周边环境复杂，为轨道交通2号线的首开车站，亦是国内第一条过海盾构地铁隧道的始发车站。轨道集团及参建单位战酷暑、冒雨季、合理安排工期，克服种种困难，秉持建设精品工程理念，于2015年6月9日完成了地下连续墙施工。经历310多个日夜，于2015年11月21日，高标准、高质量地完成了盾构始发段的封顶工作，安全质量、文明施工及管理做法等获得省、市各级主管部门的认可。盾构机于2015年11月28日顺利到达始发现场。为了解决盾构机组装以及盾构掘进过程中可能遇到的难题，轨道集团及参建单位多次组织盾构机设计联络会，派专业技术人员驻厂监造，为盾构机提前进场提供了有力保障。

此次过海隧道盾构始发仪式标志着厦门轨道交通2号线过海隧道盾构掘进工作正式开始。盾构机从海沧大道站下井后，将沿左线向东渡路站掘进。

国内首条采用盾构法施工地铁海底隧道

轨道交通2号线是厦门地铁交通线网中的中心放射骨干线，主要承担了本岛与海沧城区间跨海交通功能，全长41.5公里，车站32站，均为地下站。其中，整条线路施工最大的难点在于工程需要穿越厦门本岛与海沧区之间的海域。

2号线的过海隧道位于海沧大道站-东渡路站区间，地铁线路呈东西走向，西起海沧大道站，先沿海沧大道向北敷设，后折向东入海，海底隧道下穿厦门西海域、大兔屿、厦门西港，于东渡国际码头1号泊位上岸，然后向南下穿邮轮城二期地块，到达东渡路站。过海隧道区间全长2.7公里，其中，仅海底隧道的长度就达2.1公里。

结合2号线过海隧道所处的地层条件，经专家多次研究论证，轨道交通2号线的过海隧道将采用“盾构法+矿山法”的组合施工方案。为了尽量减少对周边环境的影响，盾构设备将选择对地层沉降变形控制更好的泥水平衡盾构机，盾构机开挖的泥渣采用压滤处理，实现“零污染”。

历时18天长途跋涉到达海沧  泥水平衡式盾构机身肩重任

此次过海隧道施工盾构机是由德国海瑞克公司设计制造，是两台型号为S-991、S-992的泥水平衡式盾构机。它是2015年3月在广东省的工厂里进行生产组装的。经过18天的长途跋涉，在11月份来到海沧并完成下线，12月在海沧大道站开始工地组装作业。它整机长约104米，重760吨，最大推进速度为50毫米/分钟，相当于每小时最快向前挖掘3米，远远比挖掘隧道的其他方法快，是个本领高强的大块头。接下来，这个“大家伙”将承担起过海隧道左线的掘进施工任务。

海底地质复杂施工难度大  建设者群策群力迎接挑战

在地下穿行，本就是件不易的事情，岩层、孤石、泥沙……加上厦门复杂的地质条件，需要过海而行的轨道交通2号线让地铁建设的难度更上一层楼。面对施工过程中可能遇到的难题，厦门轨道交通集团有限公司委托国内知名科研机构提前展开过海隧道“联络通道冻结施工关键技术”、“长距离复杂地层海底换刀技术专题”和“跨海区间衬砌防水及耐久性材料研究项目”等7项科研工作，利用科研成果指导工程设计和施工。同时加强监测等措施来控制联络通道施工风险。针对矿山法穿越砂层和薄硬岩覆土层，提前进行地质补勘，精确确定砂层范围，超前注浆加固。针对过海隧道盾构换刀作业，尽量选择在地质稳定地段；采用优质泥浆，随时监测海水标高，精确设定前仓压力；编制高压进仓及换刀方案，组织国内权威专家评审；高压换刀根据压力不同选择具有高压进仓换刀经验的专业人员完成。

【延伸】2号线过海隧道施工重难点及应对措施

过海隧道是全国首条采用盾构法施工的地铁海底隧道，过海区间设1座中间风道和3座独立联络通道，其中：区间采用盾构法+矿山法施工；矿山法区段，盾构拼管片通过，矿山法穿越砂层和薄硬岩覆土层；泥水盾构单线连续掘进距离长达2.2公里，断面最大水压力可达5Bar，采用的2台复合泥水平衡式盾构由海沧大道站始发，在厦门本岛东渡路站实现接收。过海隧道施工面临众多技术难题和挑战，主要概括为以下几个方面：

1、高

厦门作为全国著名旅游城市，标准化施工环保要求高，过海隧道盾构工程地处厦门市海沧区和厦门岛内，施工场区临近海岸观光区，区间下穿厦门西港海域，该海域为自然保护区。施工中必须采取有效措施，控制各种污染源，满足环保的各种要求，保护好周边环境，做到“零排放”。

2、新

作为国内首条过海地铁隧道施工，这是全新的课题，目前国内没有施工案例可以借鉴，参建单位将面临一系列全新的挑战，一些新技术、新工艺必将取得突破，对海底盾构隧道的设计施工带来深远影响。

3、全

施工工法全：包括明挖法、暗挖法、爆破法、倒挂井壁法、盾构法、冷冻法。

围护形式全：包括搅拌桩、钻孔桩（吊脚桩）、钢管桩、咬合桩、地连墙、岩石锚杆、预应力锚索、土钉墙。该工程基本涵盖了地铁施工中的所有工法及围护结构形式。

4、险

施工跨海区间地段地质复杂，集软土、硬岩、上软下硬、顶部透水砂层、底部基岩突起、孤石于一体，堪称“地质博物馆”，岩石最大强度达192MPa；区间隧道覆土厚度8.7～65.7m，最高潮位至隧道底部约55m，浅覆土、高水压、风化槽、断裂带无不表现出极大的风险；施工中要面临盾构机海底多次高压进仓换刀、顶部砂层段盾构施工、全断面高强度硬岩段盾构施工、潮汐现象对盾构掘进参数的影响等众多技术难题，可谓难度大，风险高。

5、深

 该工程基坑开挖深，其中东渡路站为2号线最深的车站，深度达40m；区间竖井深度达43.2m，大兔屿风道深度达45m。这在国内地铁基坑施工中实属罕见。